Carros elétricos, concorrência chinesa e lançamento: presidente da Volvo Car Brasil fala ao g1

Marcelo Godoy concedeu entrevista após o evento de apresentação do EX30, novo carro de entrada da marca. Veículo 100% elétrico parte de R$ 229.950. Marcelo Godoy, presidente da Volvo Car Brasil

Divulgação/Volvo Car Brasil

A Volvo Car Brasil corre pelas beiradas da grande notícia do setor automotivo neste ano, que é a rodada bilionária de investimentos no Brasil por parte das montadoras. O presidente Marcelo Godoy faz questão, contudo, de se colocar como participante do momento virtuoso do mercado brasileiro.

Ele ressalta que a Volvo, uma importadora de veículos, decidiu renunciar de parte de sua margem de lucro para segurar os preços em meio ao aumento do imposto de importação, decidido pelo governo federal para este ano.

"A Volvo fez um único repasse para o cliente final, muito menor do que os 18% determinados pelo governo. Foi algo em torno de 7%", afirma Godoy em entrevista ao g1.

"Eu posso dizer que esse é um investimento porque a montadora está lucrando menos para desenvolver o mercado nesse e nos próximos anos."

Nesta semana, a empresa fez o lançamento oficial do novo modelo EX30, a grande aposta da marca para dobrar o volume de vendas no país.

Em 2024, a empresa emplacou cerca de 8,2 mil veículos. Com o EX30, a ideia é adicionar outros 8 mil à conta. Em pré-venda realizada desde o último trimestre do ano passado, a Volvo vendeu 2 mil unidades do lançamento.

O EX30 já respeita a meta da Volvo de vender apenas carros 100% elétricos até 2030. Escolhido para ser o carro de entrada da marca, ele faz companhia aos quatro modelos à venda no país: XC40, C40, XC60 e XC90.

A novidade terá três versões:

Core: R$ 229.950

Plus: R$ 277.950

Ultra: R$ 293.950

Ao g1, Godoy falou da estratégia da Volvo no Brasil e comentou sobre as nuances vividas pelo mercado automotivo brasileiro, incluindo sua concorrência com os elétricos chineses.

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Veja a entrevista abaixo.

g1 – A grande notícia do mercado automotivo nesse ano foi a rodada de investimentos que as montadoras anunciaram no Brasil. Como a Volvo é uma importadora, acaba ficando de fora disso. Qual o papel da empresa nesse contexto?

Quando se olha o mapa global de grandes mercados, como China, Europa e Estados Unidos, fica meio claro que o Brasil pode atrair investimentos se fizer o dever de casa. O país sempre foi um polo de investimentos, isso está acontecendo agora para a indústria de carros porque o dinheiro está rodando dentro do setor. Eu adoro isso, e acho que esse país tem tudo para crescer.

A Volvo trabalha como importadora, mas gosto de reforçar: a marca fez, sim, um investimento grande no Brasil. Com o aumento do imposto de importação, a Volvo fez um único repasse para o cliente final, muito menor do que os 18% determinados pelo governo. Foi algo em torno de 7%.

Eu posso dizer que esse é um investimento porque a montadora está lucrando menos para desenvolver o mercado nesse e nos próximos anos.

Outro ponto importante: os importadores geram muito emprego. Tem toda a importação, a rede concessionária. E o grande diferencial dos importadores é a tecnologia que é trazida para o país, que ajuda a reverberar a competição para quem tem uma fábrica local.

g1 – Além de renunciar de parte da margem de lucro, qual é o plano de competitividade da Volvo com a chegada dos chineses, por exemplo, que miram no mercado de elétricos e estão trazendo as fábricas pra cá para driblar o imposto de importação?

É um bom ponto, mas produzir um carro no país não é dos lugares mais baratos. É sabido que ainda temos um custo alto de produção, falta a produtividade. O frete que eu pago da China até o meu porto em Cariacica (ES) é o mesmo valor de Cariacica para a Bahia. Vindo de navio e, aqui, entrando em carreta.

Do ponto de vista de produção, talvez o custo vai ficar mais barato. Mas meu carro é produzido na China, e tem um custo muito atrativo para o EX30. E os outros carros, eu consegui criar uma marca e precificá-lo de uma forma que o preço e a minha rentabilidade estão preservados.

Quando tiver a 35% [o imposto de importação], temos ferramentas para lutar contra o aperto de margem. Preciso diminuir os meus custos, ter uma operação mais enxuta. Ter uma eficiência melhor. E, eventualmente, esperar por um câmbio que me ajude.

Minha mensagem é: nada muda nossos planos e ambição de aumentar o volume. Se o imposto de importação for conforme está escrito — e, para mim, o melhor é ter tempo para me programar —, isso não afeta em nada os nossos planos.

Um dia, quem sabe, mantendo um volume alto e a nossa relevância dentro da matriz, podemos pensar em outras saídas.

EX30, lançamento da Volvo Car Brasil

Divulgação/Volvo Car Brasil

g1 – Mas é possível se manter competitivos a prazo mais longo, em meio ao aumento de imposto?

Os aumentos para esse ano e até para o ano que vem, com preço que temos, estão bem equalizados. A rentabilidade é boa enquanto está atrativo para vender carro no Brasil. Se precisar de algum aumento de preço no futuro, toda a indústria vai ter que fazer um ajuste de preço parecido.

g1 – Sobre essa questão de volume, o EX30 é o lançamento para ser uma espécie de carro de entrada da Volvo. Mas o preço está bem acima de um BYD Dolphin, por exemplo. Tem uma diferença de público-alvo e posicionamento?

Minha visão sobre os chineses é a seguinte: a Volvo está desde 2017 construindo um mercado de eletrificação no Brasil. Todos que vierem me ajudar nessa construção serão bem-vindos. Sejam os chineses, seja quem está me ajudando a disseminar os carregadores, como a WEG, que está entrando forte nesse business. Eu estou aplaudindo.

Do ponto de vista do segmento, temos uma divisão entre elétricos e os elétricos premium. Hoje, dentro do elétrico premium, eu tenho 60% de market share.

A Volvo é muito vinculada ao carro elétrico. Se imaginarmos que o cliente vai entrar para o segmento elétrico, o caminho natural é chegar até mim. E estaremos preparados, tanto com o produto, como pelo foco em atendimento.

Do ponto de vista de estratégia, nosso diferencial há tempos é o cuidado com cliente. Não posso acessar um cliente só no momento que vou aumentar meu volume de venda. Eu preciso de uma proposta comercial para ele, atendê-lo durante toda a jornada.

Temos uma metodologia de venda direta que já permite ter os dados para entender o cliente e aplicar uma oferta focada nele. No atendimento na concessionária, com a digitalização, eu sei o que está acontecendo de uma forma mais rápida. Não vejo outras empresas focando nisso.

g1 – Dá para fazer isso com a escala, já que o foco é aumentar o volume de vendas?

Sim. Para o EX30, começamos uma base limpa com as 2 mil vendas que fizemos no pré-lançamento. Com os antigos, temos um pouco de trabalho. Mas começamos uma comunicação direta com o dono do carro, orientando sobre as possibilidades que ele oferece e antecipando questões, de forma personalizada.

Um exemplo de agora: perguntamos se os compradores do EX30 queriam receber o wallbox antes [carregador de parede para o carro elétrico]. Os clientes amaram. Nós sabemos das dificuldades que muitos enfrentam para instalar um carregador na residência, mas talvez o cliente não saiba antes.

Isso dá para escalar, e o EX30, que deve ter o maior volume de vendas, já nasceu correto.

EX30, lançamento da Volvo Car Brasil

Divulgação/Volvo Car Brasil

g1 – O EX30 foi feito para ser o carro-chefe de vendas? Ano passado, o líder foi o XC60, bem mais caro e com metade dos 8 mil carros vendidos pela Volvo. Qual a projeção com a entrada de mais um modelo?

A ideia é dobrar de volume esse ano, mantendo os números dos outros modelos do ano passado. Seria, então, uma adição de 8 mil unidades do EX30, e cerca de 15 mil a 16 mil no total.

g1 – A Volvo tem uma meta de só produzir carros elétricos até 2030. Aqui no Brasil, se fala mais do híbrido flex. Vocês estão seguros com a estratégia, pensando que o processo de eletrificação de boa parte dos concorrentes vai ser diferente?

A estratégia está intacta. Acreditamos no carro elétrico para o Brasil como matriz de crescimento e, principalmente, porque nossa matriz energética é muito limpa.

Tenho acompanhado por meio da Abeifa (Associação Brasileira das Empresas Importadoras e Fabricantes de Veículos Automotores, da qual Godoy também é presidente) as discussões entre a indústria, o governo, o Ministério da Indústria e Comércio.

Os técnicos não querem prevalência de uma tecnologia em detrimento da outra. Eles querem ser neutros com relação à taxação. Então, existe boa vontade de todos em fazer acontecer — não só o carro elétrico ou híbrido a álcool, mas toda uma indústria mais limpa no Brasil.

Além disso, o híbrido flex funciona para o Brasil, mas não para outros mercados. Do ponto de vista de colocar o Brasil no radar de tecnologia, o elétrico coloca muito mais do que um híbrido a álcool. Se o Brasil for só para esse caminho, ficaria isolado do resto.

Infelizmente, não temos tamanho nem condições macroeconômicas para andar sozinhos. Precisamos estar acoplados em outros mercados para crescer, atrair investimentos etc.